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Locais de refúgio para navios em perigo

Detalhes bibliográficos
Resumo:	trabalho que apresentamos aborda a problemática que tem rodeado os “locais de refúgio para navios com necessidade de assistência” ou, na expressão inglesa, “places of refuge for ships in need of assistance”, mormente, a partir do início do século XXI. Estas expressões são frequentemente encontradas em diplomas normativos internacionais, comunitários e nacionais. Contudo, adotamos para tema do nosso trabalho a expressão inglesa “Places of Refuge for Ships in Distress”, que traduzimos por, Locais de Refúgio para Navios em Perigo, por nos parecer que é uma expressão mais assertiva relativamente às ações que terão de ser tomadas, em tempo, para resolver a situação que afeta o navio, estando a derramar, ou na eminência de vir a derramar, hidrocarbonetos, seus derivados ou outras substâncias perigosas, de forma célere e eficaz, tendo em vista reduzir ao mínimo possível as consequências do incidente marítimo. Após a introdução, e para melhor perceção da evolução do conceito de local de refúgio para navios em perigo, recuámos aos primórdios da história da navegação marítima, focando os normativos que nos pareceram mais relevantes nos períodos da Antiguidade ao fim da Idade Média, do início da Idade Moderna ao fim do Século XVIII, e do fim da Idade Moderna até à Atualidade, onde nos retivemos à volta da problemática que envolve os locais de refúgio para navios em perigo nos nossos dias que, por força da utilização do petróleo como fonte de energia principal a partir da segunda metade do século XX, foi posto em causa o direito consuetudinário marítimo relativo aos locais de refúgio. Abordámos os perigos que os navios enfrentam na concretização de expedições marítimas, bem como caraterizámos as áreas marítimas onde os acidentes e/ou incidentes marítimos poderão ocorrer, conhecimento essencial para determinar o Estado costeiro com jurisdição na posição geográfica em que o incidente ocorreu e determinar o regime jurídico aplicável ao caso que, na altura, estiver sub judice. Os três casos paradigmáticos dos navios petroleiros Erika, Castor e Prestige demonstram como o direito consuetudinário estava a ser violado, pela recusa da cedência de locais de refúgio, puseram a nu as debilidades dos navios petroleiros que arvoram pavilhão de conveniência, e ilustraram como os tribunais franceses e espanhóis resolveram os litígios emergentes das catástrofes ambientais, ecológicas, sociais e económicas, para ressarcir os prejuízos causados pelos naufrágios do Erika e do Prestige, nas águas sob jurisdição francesa e espanhola, respectivamente. Estes casos paradigmáticos deram origem a uma série de normas jurídicas internacionais, comunitárias e nacionais, por parte dos legisladores competentes, no sentido de uniformizar as medidas e os procedimentos dos Estados-Membros em matérias relacionadas com a prevenção e combate à poluição, provocada por navios de transporte de hidrocarbonetos, seus derivados ou outras substâncias perigosas.Estes normativos envolvem um conjunto de entidades e organismos internacionais, comunitários e nacionais, na problemática dos locais de refúgio para navios em perigo, apelando ao esforço de construtores navais, proprietários, armadores e fretadores de navios, bem como dos Estados de porto e costeiros, e outros agentes relacionados com a navegação marítima, de modo a que o esforço conjugado de todos resulte em ações de prevenção frutuosas e deste modo sejam evitados incidentes como os muitos que ocorreram durante o século XX, em especial os que causaram grandes catástrofes ambientais. Centrámos parte do nosso trabalho no exercício dos poderes do Estado português nos espaços marítimos sob soberania e jurisdição nacional, e nos portos, indicando as entidades com competência para exercerem esses poderes, e quais as suas missões, com destaque do Sistema de Autoridade Marítima, do modelo de Autoridade Marítima Nacional adotado pelo nosso país, das Autoridades Portuárias, e da Autoridade Competente para autorizar locais de refúgio para navios em perigo. A Resolution A.949(23) Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance, de 5 de dezembro de 2003, da IMO, estabelece as linhas de orientação que os Estados devem seguir, desde que não envolvam operações de salvamento de pessoas no mar, para lhes permitir responder de forma eficaz à solicitação de um local de refúgio por um navio que se encontre em perigo, não vinculando qualquer Estado à obrigação da sua cedência. Por outro lado, a Resolution A.950(23) Maritime Assistance Services, de 5 de dezembro de 2003, da IMO, recomenda aos Estados para criarem um Serviço de Assistência Marítima para, de entre outras missões, estabelecer os pontos de contacto entre o navio e o Estado costeiro. A União Europeia, para reforçar a segurança marítima, aprovou a Diretiva n.º 2002/59/CE, de 27 de Junho de 2002, alterada pela Diretiva 2009/17/CE, de 23 de Abril de 2009, que estabelece aos Estados-Membros para instituírem um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego marítimo, onde é reforçada a política da UE para a segurança marítima, com uma componente que permite a gestão operacional dos riscos marítimos a nível comunitário. Tendo em conta estas resoluções da IMO e as transposições destas directivas da UE pelo Decreto-Lei n.º 180/2004, de 27 de Julho, temos normatizada a temática dos locais de refúgio para navios em perigo, que, diga-se de passagem, é uma estrutura alargada e complexa cujo funcionamento eficaz, e em tempo, não será fácil de obter. Deste Decreto-Lei releva, de entre outros, o n.º 1 do Artigo 19.º por estabelecer que a Autoridade com competência “para autorizar a entrada de um navio em dificuldades num qualquer local de refúgio em águas sob jurisdição portuguesa e decidir sobre o destino ou a melhor forma de assistir o navio em dificuldade, tendo em conta a necessidade de protecção dos bens públicos e privados e outras circunstâncias externas, nomeadamente meteo-oceanográficas”, é do membro do Governo responsável pela área do mar, “depois de ouvida a Comissão Técnica para Acolhimento de Navios em dificuldade, nos termos do n.º 2 deste mesmo artigo. Os navios são aceites num local de refúgio, ínsito no “plano para acolhimento de navios em dificuldade”, sempre que a autoridade competente “considere que esse acolhimento é a medida mais adequada para a proteção de vidas humanas e do ambiente e para a estabilização do navio”, (Artigos 19.º A e 19.º B do Decreto-Lei n.º 180/2004 de 27 de julho com a redação que lhe foi conferida pelo Decreto-Lei 52/2012, de 7 de março). As indemnizações pelos prejuízos causados pela poluição de navios de transporte de hidrocarbonetos, seus derivados ou outras substâncias perigosas são reguladas, a nível internacional, pelo sistema CLC/FIPOL Fundo/Fundo Complementar, que tem provocado alguma controvérsia na doutrina, quer pela imprecisão de alguns dos seus termos, quer pela limitação da responsabilidade civil. Este sistema é composto pela “International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage”, conhecida por Convenção CLC 1992, que abarca a CLC 1969, e as alterações que lhe foram introduzidas pelo CLC Protocolo 1976 e pelo CLC Protocolo 1992; pela International Convention on the Establishment of an International Fund for Oil Pollution Damage”, conhecida por Convenção FIPOL 1992, que abarca a convenção FIPOL 1971, suplementar à Convenção CLC 1969, alterada pela Protocolo de 1976 e pelo Protocolo de 1992; e pelo Protocolo de 2003 à FIPOL 1992, que criou o Fundo Complementar.
Autores principais:	Pio, Euclides dos Anjos
Assunto:	Direito do mar Zonas marítimas Poluição costeira Poluição marítima Catástrofes ambientais Teses de mestrado - 2017
Ano:	2017
País:	Portugal
Tipo de documento:	dissertação de mestrado
Tipo de acesso:	acesso aberto
Instituição associada:	Universidade de Lisboa
Idioma:	português
Origem:	Repositório da Universidade de Lisboa

Descrição
Resumo:	trabalho que apresentamos aborda a problemática que tem rodeado os “locais de refúgio para navios com necessidade de assistência” ou, na expressão inglesa, “places of refuge for ships in need of assistance”, mormente, a partir do início do século XXI. Estas expressões são frequentemente encontradas em diplomas normativos internacionais, comunitários e nacionais. Contudo, adotamos para tema do nosso trabalho a expressão inglesa “Places of Refuge for Ships in Distress”, que traduzimos por, Locais de Refúgio para Navios em Perigo, por nos parecer que é uma expressão mais assertiva relativamente às ações que terão de ser tomadas, em tempo, para resolver a situação que afeta o navio, estando a derramar, ou na eminência de vir a derramar, hidrocarbonetos, seus derivados ou outras substâncias perigosas, de forma célere e eficaz, tendo em vista reduzir ao mínimo possível as consequências do incidente marítimo. Após a introdução, e para melhor perceção da evolução do conceito de local de refúgio para navios em perigo, recuámos aos primórdios da história da navegação marítima, focando os normativos que nos pareceram mais relevantes nos períodos da Antiguidade ao fim da Idade Média, do início da Idade Moderna ao fim do Século XVIII, e do fim da Idade Moderna até à Atualidade, onde nos retivemos à volta da problemática que envolve os locais de refúgio para navios em perigo nos nossos dias que, por força da utilização do petróleo como fonte de energia principal a partir da segunda metade do século XX, foi posto em causa o direito consuetudinário marítimo relativo aos locais de refúgio. Abordámos os perigos que os navios enfrentam na concretização de expedições marítimas, bem como caraterizámos as áreas marítimas onde os acidentes e/ou incidentes marítimos poderão ocorrer, conhecimento essencial para determinar o Estado costeiro com jurisdição na posição geográfica em que o incidente ocorreu e determinar o regime jurídico aplicável ao caso que, na altura, estiver sub judice. Os três casos paradigmáticos dos navios petroleiros Erika, Castor e Prestige demonstram como o direito consuetudinário estava a ser violado, pela recusa da cedência de locais de refúgio, puseram a nu as debilidades dos navios petroleiros que arvoram pavilhão de conveniência, e ilustraram como os tribunais franceses e espanhóis resolveram os litígios emergentes das catástrofes ambientais, ecológicas, sociais e económicas, para ressarcir os prejuízos causados pelos naufrágios do Erika e do Prestige, nas águas sob jurisdição francesa e espanhola, respectivamente. Estes casos paradigmáticos deram origem a uma série de normas jurídicas internacionais, comunitárias e nacionais, por parte dos legisladores competentes, no sentido de uniformizar as medidas e os procedimentos dos Estados-Membros em matérias relacionadas com a prevenção e combate à poluição, provocada por navios de transporte de hidrocarbonetos, seus derivados ou outras substâncias perigosas.Estes normativos envolvem um conjunto de entidades e organismos internacionais, comunitários e nacionais, na problemática dos locais de refúgio para navios em perigo, apelando ao esforço de construtores navais, proprietários, armadores e fretadores de navios, bem como dos Estados de porto e costeiros, e outros agentes relacionados com a navegação marítima, de modo a que o esforço conjugado de todos resulte em ações de prevenção frutuosas e deste modo sejam evitados incidentes como os muitos que ocorreram durante o século XX, em especial os que causaram grandes catástrofes ambientais. Centrámos parte do nosso trabalho no exercício dos poderes do Estado português nos espaços marítimos sob soberania e jurisdição nacional, e nos portos, indicando as entidades com competência para exercerem esses poderes, e quais as suas missões, com destaque do Sistema de Autoridade Marítima, do modelo de Autoridade Marítima Nacional adotado pelo nosso país, das Autoridades Portuárias, e da Autoridade Competente para autorizar locais de refúgio para navios em perigo. A Resolution A.949(23) Guidelines on Places of Refuge for Ships in Need of Assistance, de 5 de dezembro de 2003, da IMO, estabelece as linhas de orientação que os Estados devem seguir, desde que não envolvam operações de salvamento de pessoas no mar, para lhes permitir responder de forma eficaz à solicitação de um local de refúgio por um navio que se encontre em perigo, não vinculando qualquer Estado à obrigação da sua cedência. Por outro lado, a Resolution A.950(23) Maritime Assistance Services, de 5 de dezembro de 2003, da IMO, recomenda aos Estados para criarem um Serviço de Assistência Marítima para, de entre outras missões, estabelecer os pontos de contacto entre o navio e o Estado costeiro. A União Europeia, para reforçar a segurança marítima, aprovou a Diretiva n.º 2002/59/CE, de 27 de Junho de 2002, alterada pela Diretiva 2009/17/CE, de 23 de Abril de 2009, que estabelece aos Estados-Membros para instituírem um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego marítimo, onde é reforçada a política da UE para a segurança marítima, com uma componente que permite a gestão operacional dos riscos marítimos a nível comunitário. Tendo em conta estas resoluções da IMO e as transposições destas directivas da UE pelo Decreto-Lei n.º 180/2004, de 27 de Julho, temos normatizada a temática dos locais de refúgio para navios em perigo, que, diga-se de passagem, é uma estrutura alargada e complexa cujo funcionamento eficaz, e em tempo, não será fácil de obter. Deste Decreto-Lei releva, de entre outros, o n.º 1 do Artigo 19.º por estabelecer que a Autoridade com competência “para autorizar a entrada de um navio em dificuldades num qualquer local de refúgio em águas sob jurisdição portuguesa e decidir sobre o destino ou a melhor forma de assistir o navio em dificuldade, tendo em conta a necessidade de protecção dos bens públicos e privados e outras circunstâncias externas, nomeadamente meteo-oceanográficas”, é do membro do Governo responsável pela área do mar, “depois de ouvida a Comissão Técnica para Acolhimento de Navios em dificuldade, nos termos do n.º 2 deste mesmo artigo. Os navios são aceites num local de refúgio, ínsito no “plano para acolhimento de navios em dificuldade”, sempre que a autoridade competente “considere que esse acolhimento é a medida mais adequada para a proteção de vidas humanas e do ambiente e para a estabilização do navio”, (Artigos 19.º A e 19.º B do Decreto-Lei n.º 180/2004 de 27 de julho com a redação que lhe foi conferida pelo Decreto-Lei 52/2012, de 7 de março). As indemnizações pelos prejuízos causados pela poluição de navios de transporte de hidrocarbonetos, seus derivados ou outras substâncias perigosas são reguladas, a nível internacional, pelo sistema CLC/FIPOL Fundo/Fundo Complementar, que tem provocado alguma controvérsia na doutrina, quer pela imprecisão de alguns dos seus termos, quer pela limitação da responsabilidade civil. Este sistema é composto pela “International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage”, conhecida por Convenção CLC 1992, que abarca a CLC 1969, e as alterações que lhe foram introduzidas pelo CLC Protocolo 1976 e pelo CLC Protocolo 1992; pela International Convention on the Establishment of an International Fund for Oil Pollution Damage”, conhecida por Convenção FIPOL 1992, que abarca a convenção FIPOL 1971, suplementar à Convenção CLC 1969, alterada pela Protocolo de 1976 e pelo Protocolo de 1992; e pelo Protocolo de 2003 à FIPOL 1992, que criou o Fundo Complementar.